Non c’è dubbio rispetto al fatto che il trasporto aereo sia ancora oggi uno dei settori più inquinanti in assoluto. Basti pensare che secondo i dati dell’International Council on Clean Transportation (ICCT) circa il 2,4% delle emissioni globali di C02 proviene proprio dagli scarichi dei motori dei mezzi dell’aviazione. Non si tratta di numeri da prendere alla leggera: come spiega lo stesso ICCT, infatti, se tutta la popolazione mondiale prendesse anche soltanto un volo all’anno le emissioni provocate dal traffico aereo potrebbero superare quelle complessive degli Stati Uniti.
Ogni passeggero genera 285 grammi di CO2 per ogni chilometro percorso; giusto per fare un esempio, un altro mezzo di trasporto (tra l’altro molto inquinante) come l’automobile ne produce “solo” 42 per passeggero e per chilometro.
Alla luce dei fatti risulta piuttosto evidente come siano necessarie delle alternative, al più presto: non sarà ovviamente possibile fare a meno del traffico aereo, ma è certamente possibile sperare nello sviluppo di nuovi combustibili per gli aerei e ripensare in parallelo alle nostre abitudini di viaggio più in generale. Ecco tutto quello che dobbiamo sapere a riguardo alle tecnologie del futuro dedicata al trasporto aereo.
Indice
Il tema dei carburanti sostenibili
L’opzione degli aerei elettrici
Il tema dei carburanti sostenibili
Almeno a breve termine sembrerebbe che i combustibili sostenibili per l’aviazione (Sustainable Aviation Fuels, anche chiamati Saf) derivati da grassi animali e oli vegetali esausti possano essere la soluzione più promettente per ridurre le emissioni di anidride carbonica nell’industria aerea.
Si tratta di combustibili che sono molto simili ai carburanti tradizionali per aerei dal punto di vista chimico e che possono essere utilizzati all’interno dei motori e nei sistemi di rifornimento esistenti senza che si renda necessaria alcuna conversione. Nonostante i Saf non siano del tutto privi di carbonio, sono solitamente considerati carbon-neutral: sebbene producano circa l’80% in meno di emissioni rispetto al cherosene tradizionale, la loro combustione rilascia in ogni caso una certa quantità di anidride carbonica. Tuttavia, se calcoliamo l’impatto complessivo il ciclo di vita dei Saf risulta essere neutro poiché essi riutilizzano la CO2 assorbita da materiali organici diventati rifiuti.
Ci sono però dei problemi di non poco conto relativi ai loro costi. Attualmente i Saf costano circa il doppio rispetto al cherosene tradizionale, anche se va ricordato che una maggiore produzione potrebbe abbassare i costi. Un altro aspetto complesso da risolvere è il fatto che la disponibilità di materie prime, come grassi animali e oli esausti, scarti alimentari e residui forestali, è pur sempre limitata. Sorge dunque spontaneo un dubbio: è davvero possibile produrre Saf in quantità sufficienti per soddisfare la domanda di carburanti nel settore aereo mondiale? Questa domanda resta per il momento ancora aperta.
L’Unione europea ha ad ogni modo stabilito degli obiettivi ambiziosi per l’integrazione di Saf nei carburanti aeroportuali, con una quota del 2% entro il 2025, che aumenterà al 6% nel 2030, al 20% nel 2035 e al 70% nel 2050. Le istituzioni comunitarie stanno al contempo cercando di promuovere il mercato dei combustibili sintetici ottenuti a partire da idrogeno verde e CO2 “catturati” da impianti industriali o direttamente dall‘aria. Questi e-fuels sono una tecnologia che sta ancora muovendo i primi passi, ed è quindi lontana dal poter essere ampiamente commercializzata (anche se è potenzialmente più scalabile dei Saf). Riguardo a quesi ultimi, le autorità europee hanno fissato obblighi di integrazione senza dubbio ambiziosi, con l’1,2% entro il 2030, che arriverà al 35% entro il 2050.
L’importanza dei nuovi motori
Senza un motore adeguato e al passo con i tempi il biocarburante rischia di rivelarsi una “soluzione a metà”. Sarà infatti sempre più importante costruire aerei che siano sostenibili fin dalle loro stesse componenti di base. Si sta iniziando a pensare, proprio da questo punto di vista, all’utilizzo della propulsione ibrida, ispirata al modello della Formula 1: tale innovazione comporterebbe dunque l’installazione di un motore più piccolo, che richiederebbe l’utilizzo di una minor quantità di carburante perché la spinta per il decollo sarebbe generata dal contributo della parte elettrica.
L’opzione degli aerei elettrici
Seppur più complessa da realizzare, potremmo in futuro fare anche affidamento agli aerei elettrici. Le complessità di questa tecnologia derivano dal fatto che le batterie attualmente disponibili non hanno la stessa densità energetica per peso dei carburanti fossili e quindi non ci permetterebbero di raggiungere la stessa autonomia di volo. Si tratta di batterie caratterizzate da un’elevata massa e una potenza limitata, il che le rende idonee solo per i voli a breve raggio, ma non per quelli a lungo raggio come per esempio quelli intercontinentali.
Vale comunque la pena sottolineare che anche in questo senso stiamo facendo passi da gigante. A metà aprile del 2022 l’azienda cinese Catl ha annunciato di aver creato una batteria estremamente potente, che potrebbe, in teoria, alimentare un aereo. Questa batteria ha una densità energetica di 500 chilowattora, quasi il doppio rispetto all’ultimo modello precedentemente sviluppato dall’azienda stesso. Purtroppo, al momento abbiamo solo informazioni limitate sulla super-batteria di Catl, ma sappiamo che è basata su una tecnologia a “stato condensato” e che la fase di produzione ha già preso il via. La speranza è evidentemente che un’opzione simile possa essere applicata su larga scala nel più breve tempo possibile.
